电池系统开启水冷机进行低温加热时, 水冷机加热功率根据整车水冷控制器（water temperature controller, WTC）在当前温度下的额定功率进行实时变化, 当达到温度上限或电池系统达到充电截止条件时加热结束。加热时冷却液的最高温度应限制在60℃或制造商提供的冷却液加热最高上限温度。此外, 还需根据试验要求的加热保温方案开启或关闭水冷机。

电池系统开启水冷机进行高温冷却时, 水冷机制冷功率根据整车WTC在当前温度下的额定功率进行实时变化, 当达到温度下限或电池系统达到充电截止条件时冷却结束。冷却时冷却液的最低温度应限制在20℃或制造商提供的冷却液冷却最低下限温度。此外, 还需根据试验要求的加热保温方案开启或关闭水冷机。

试验开始时, 使进口起始温度与试验模拟环境温度保持一致。若测试台架不能直接对电池系统的加热功率进行控制, 则可以通过公式（1）对水冷机流量Q和电池系统进出水口温度差Δ T的控制, 间接控制电池系统加热功率, 电池系统进出水口温差Δ T与流量Q对应关系见表1。具体计算如下：

$\Delta T=\frac{P}{Q\cdot c}$ (1)

表1

Table 1

表1(Table 1)

表1 不同加热/冷却功率P和流量Q条件下的进出水口温差Δ T Table 1 Temperature difference Δ T under different heating/cooling capacity P and coolant flow Q 流量Q / (L/min) 进出水口温差 Δ T / K P = -10 kW P= -6 kW P = -4 kW P = -1.5 kW P = -1 kW P = 2 kW P = 4 kW P = 6 kW 2 -90.9 -54.5 -36.4 -22.7 -9.1 18.2 36.4 54.5 4 -45.5 -27.3 -18.2 -11.4 -4.5 9.1 18.2 27.3 6 -30.3 -18.2 -12.1 -7.6 -3.0 6.1 12.1 18.2 8 -22.7 -13.6 -9.1 -5.7 -2.3 4.5 9.1 13.6 10 -18.2 -10.9 -7.3 -4.5 -1.8 3.6 7.3 10.9 12 -15.2 -9.1 -6.1 -3.8 -1.5 3.0 6.1 9.1 注：冷却介质为水和乙二醇, 混合体积比为1:1; 在50℃下比热容为2.47 kJ/(kg∙ K)。

表1 不同加热/冷却功率P和流量Q条件下的进出水口温差Δ T Table 1 Temperature difference Δ T under different heating/cooling capacity P and coolant flow Q

式中：Δ T为电池系统进水口温度与出水口温度差; P为WTC在当前温度下的额定功率; Q为电池系统中冷却液的流量; c为冷却液的比热容。

在电池包入水口和出水口处放置温度传感器, 读取电池包入水口温度T_in和出水口温度T_out, 水冷机设定温度为T_set、设定流量为Q_set。假设水冷管极短, 可将水冷机设定温度为T_set近似于电池包入水口温度T_in。则可以由公式（2）通过水冷机设定温度T_set和设定流量Q_set来模拟WTC功率P_set。

${{P}_{\text{set}}}=\left( {{T}_{\text{set}}}-{{T}_{\text{out}}} \right)\times {{Q}_{\text{set}}}\times c$ (2)

2.1.1 温度影响

1号电池采用传统台架液冷试验方法, 从图1中发现1号电池的加热速率远大于整车, 1号电池在台架试验中最高温度T_{max, B1}达到了峰值37℃, 整车最高温度T_{max, V}峰值仅为27℃。这是由于传统试验中未要求电池系统的加热功率, -20℃下整车WTC的加热额定功率为6 kW, 而台架试验的水冷机一直以最大加热功率15 kW对电池系统进行加热, 加热功率为整车的2.5倍。由于台架加热功率大于整车, 在整个试验阶段中台架的单体温差都大于整车, 台架单体最大温差为9℃, 整车单体最大温差为4℃, 说明台架试验的温度一致性相比于整车更差。此外, 1号电池温度呈明显的先升后降趋势, 而整车中并未出现明显的温降趋势, 这是由于1号电池温度过高提前触发了液冷停止加热机制, 电池系统在 -20℃下进行自然冷却, 温度逐渐降低。

图1

Fig. 1

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	图1 -20℃下整车与传统台架水冷的快充温度变化Fig. 1 Battery temperature change of vehicle and traditional bench at -20oC fast charge test

2号电池采用优化后的电池系统台架液冷控制方法, 通过将台架水冷机对整车WTC进行模拟, 使台架试验对电池系统加热功率近似于整车加热功率的6 kW。如图2所示, 台架试验2号电池的温升速率与整车情况基本吻合。整个试验阶段中2号电池最高温度T_{max, B2}峰值为27℃, 与T_{max, V}峰值相同, 2号电池最低温度T_{min, B2}峰值也与整车最低温度T_{min, V}峰值相同。台架试验电芯单体温差最大值为3℃, 整车电芯单体温差最大值为4℃, 单体温差在可接受范围内。2号电池温度一致性与整车情况基本相似。说明通过电池系统台架液冷控制方法, 台架试验得到较好改善, 2号电池的温升趋势变化更符合整车实际情况。

图2

Fig. 2

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	图2 -20℃下整车与台架水冷优化后的快充温度变化Fig. 2 Battery temperature change of vehicle and optimized bench at -20oC fast charge test

2.1.2 电性能影响

传统台架试验充电电流I_B1与整车实际充电电流I_V变化差异性很大, 如图3所示。这是由于1号电池温升过快, 在充电前期最大允许充电电流随着电压和温度升高逐渐增大, 在1 200 s时T_{max, B1}达到了25℃, 使得I_B1达到了250 A, 由于此时1号电池电芯电压较低, 电池仍以250 A电流恒流充电1 400 s, 在2 600 s时因电压过高, 电流受策略约束逐渐减小。整车由于温升较慢, 在3 000 s时T_{max, V}达到25℃, 当电池最大允许充电电流达到250 A的瞬间, 因动态电压过高, I_B1受策略约束开始减小。由于1号电池相比于整车的大电流充电时间更长, 导致电池内部负载大电流产生的热负荷更大, 间接促使电池的温升速率高于整车。

图3

Fig. 3

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	图3 -20℃下整车与传统台架水冷的快充电流变化Fig. 3 Current changes of vehicle and traditional bench at -20oC fast charge test

通过优化电池系统台架液冷控制方法, 2号电池的充电电流I_B2变化趋势与整车充电电流I_V变化趋势基本趋于一致, 如图4所示。相比于1号电池, 2号电池的电性能与整车实际情况更为接近。说明对于 -20℃下的低温快充试验, 采用该液冷控制方法能更好地模拟整车实际电流变化情况。

图4

Fig. 4

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	图4 -20℃下整车与台架水冷优化后的快充电流变化Fig. 4 Current changes of vehicle and optimized bench at -20oC fast charge test

2.2.1 温度影响

在 -10℃环境温度下进行低温快充试验, 从图5中发现采用传统台架液冷试验方法下的1号电池加热速率大于整车, 且台架试验的温度一致性比整车差。此外, 在试验末端台架试验的电池温度比整车更低, 这是由于台架电池T_{min, B1}在2 100 s时达到32℃, 比整车试验早1 500 s触发液冷停止加热机制, 使得电池系统在 -10℃环境下自然冷却时间更长, 温度下降趋势更为明显。

图5

Fig. 5

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	图5 -10℃下整车与传统台架水冷的快充温度变化Fig. 5 Battery temperature change of vehicle and traditional bench at -10oC fast charge test

通过图5和图6的对比发现, 采用该液冷控制方法后2号电池的温度变化趋势得到较大改善, 更接近整车实际变化情况, 整个试验阶段台架试验的T_{max, B2}峰值和T_{min, B2}峰值与整车相差为1℃。2号电池温度一致性与整车情况基本保持一致。

图6

Fig. 6

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	图6 -10℃下整车与台架水冷优化后的快充温度变化Fig. 6 Battery temperature change of vehicle and optimized bench at -10oC fast charge test

2.2.2 电性能影响

如图7所示, 1号电池在充电阶段前期电流明显大于2号电池和整车, 导致在后期电流约束阶段都快于2号电池和整车。相比于传统试验方法的1号电池电性能变化, 采用台架液冷控制方法后2号电池的电流变化趋势与整车实际电流变化趋势更吻合。通过与 -10℃的低温快充试验结果结合, 能够证明该液冷控制方法适用于不同的低温环境温度。

图7

Fig. 7

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	图7 -10℃下整车与台架水冷的低温快充的电流变化Fig. 7 Current change of vehicle and bench at -10oC fast charge test

2.3.1 温度影响

在 -20℃环境温度下进行低温慢充试验, 从图8中发现1号电池的加热速率远大于整车, 且其温度一致性更差。由于低温慢充试验可看作小电流恒流充电, 电池内部因负载电流产生的热负荷影响也较小, 台架液冷和整车的温度差异相对也更为明显。在 -20℃低温慢充试验过程中, 整车试验过程中共经历5次温度交变, 1号电池仅经历3次, 说明传统台架试验在慢充条件下与整车依然存在着较大的差异性。

图8

Fig. 8

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	图8 -20℃下整车与传统台架水冷的慢充温度变化Fig. 8 Battery temperature change of vehicle and traditional bench at -20oC slow charge test

如图9所示, 通过采用电池系统台架液冷控制方法, 2号电池温度变化趋势与整车实际温度变化趋势更为接近。电池温度一致性和温升速率都比未采用台架液冷控制方法时的1号电池有显著改善。台架2号电池在整个试验过程中温度交变经历了5.5次, 与整车实际情况更为接近。

图9

Fig. 9

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	图9 -20℃下整车与台架水冷优化后的慢充温度变化Fig. 9 Battery temperature change of vehicle and optimized bench at -20oC slow charge test

2.3.2 电性能影响

在整车试验过程中, 除电池系统吞吐电量外, 还存在WTC、水泵等外部电气元件耗电的情况。由于低温慢充试验电流过小, 电池系统的外部电气元件耗电情况更为明显, 如图10所示。然而, 通过台架试验的1号电池和2号电池电流变化情况与整车相比, 仍能发现2号电池的电流变化情况更吻合整车实际电流变化情况。说明该台架液冷控制方法对不同充电方式依然能起到一定的改善效果, 使得台架试验更趋向于整车的实际情况。

图10

Fig. 10

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	图10 -20℃下整车与台架水冷优化前后的慢充电流变化Fig. 10 Current change of vehicle and bench at -20oC slow charge test